Especialistas analisam que o Brasil possui o potencial para liderar a adoção de biocombustíveis com o objetivo de descarbonizar o transporte marítimo. Essa discussão será reforçada durante a 30ª Conferência da ONU sobre Mudanças Climáticas, conhecida como COP30.
O tema se torna ainda mais relevante após a recente falta de consenso entre os países membros da Organização Marítima Internacional (IMO) sobre o Marco Net-Zero, que estabelece metas para reduzir as emissões de gases de efeito estufa. Na última reunião, realizada em 17 de outubro, o processo para definir as metas foram adiados devido à resistência, especialmente dos Estados Unidos, que é contra o que chamam de “imposto global sobre o carbono”.
Em abril, a IMO propôs como diretrizes principais um padrão global de combustível e um mecanismo de precificação das emissões. Se aprovadas, essas regras começariam a ser implementadas a partir de 2027. Durante esta semana, um grupo de trabalho continuará a discutir a implementação do Marco Net-Zero, com a expectativa de que as diretrizes sejam revisadas novamente em um ano.
O Brasil tem um interesse particular na definição do padrão de combustível, pois biocombustíveis como o biodiesel e o etanol são considerados “drop-in”, ou seja, podem ser utilizados nos motores atuais das embarcações sem a necessidade de grandes adaptações. O Brasil tem defendido na IMO que os biocombustíveis de primeira geração são uma alternativa viável ao óleo bunker, um combustível fóssil utilizado por navios.
Os biocombustíveis brasileiros têm sido apresentados em vários fóruns internacionais, como o G20 e os Brics, com a última defesa feita durante a Pré-COP. Entretanto, esses combustíveis enfrentam resistência na Europa, onde a preferência está voltada para alternativas como amônia verde, hidrogênio e metanol.
De acordo com Camilo Adas, diretor de Transição Energética e Relações Institucionais de uma empresa que lidera o mercado de biodiesel, a IMO está sendo influenciada por questões geopolíticas, com a Europa sendo um ator relevante que cria obstáculos. A falta de consenso na IMO causou frustração na International Chamber of Shipping, que representa mais de 80% da frota mercante do mundo. O secretário-geral da ICS destacou que a indústria precisa de maior clareza nas regulamentações para avançar em investimentos em tecnologias de descarbonização.
Camilo Adas enfatiza que a COP30 pode ser uma boa oportunidade para o Brasil comunicar as potencialidades de sua biotecnologia e bioenergia, demonstrando que estas não prejudicam a produção de alimentos. Ele afirma que não existe um dilema entre combustíveis e alimentos, mas sim uma complementaridade, onde o uso de terras degradadas pode aumentar a produção de matérias-primas para biodiesel.
Um relatório recente da consultoria Boston Consulting Group indica que o Brasil tem condições de se transformar em um pilar para a descarbonização do transporte marítimo, capaz de suprir até 15% da demanda global por biocombustíveis e evitando a emissão de 170 milhões de toneladas de CO2, além de atrair investimentos de até US$ 90 bilhões.
Os especialistas envolvidos na análise do sistema proposto pela IMO para o Marco Net-Zero consideram positivo o modelo híbrido que combina frota mais eficiente a incentivos ou penalidades pelas emissões de carbono. Eles destacam que a intensidade de carbono é uma variável útil, pois não limita as emissões, mas exige uma maior eficiência no uso de combustível, o que pode representar uma oportunidade significativa para o Brasil.
Para que esse potencial se realize, a regulamentação da IMO e a criação de mecanismos de incentivo até 2027 são fundamentais. A Empresa de Pesquisa Energética, ligada ao Ministério de Minas e Energia, também defende a necessidade de políticas que incentivem a descarbonização no setor marítimo.
Além disso, é essencial que a infraestrutura portuária, tanto a nível local quanto global, avance. Especialistas afirmam que é necessário um sistema em que combustíveis sustentáveis sejam facilmente acessíveis, evitando a situação em que esses combustíveis são oferecidos no Brasil, mas não há locais para reabastecimento nos principais destinos de exportação, como a China.
